Der Weserfehlt (Süß-)Wasser

Elbe-Weser-Raum. Während Frachtschiffe auf Rhein und Oberweser mit dem Niedrigwasser kämpfen, bleibt die Unterweser bislang befahrbar. Doch weniger Süßwasser lässt salzhaltiges Nordseewasser weiter ins Land vordringen. Damit verschärft sich der Konflikt zwischen Hafenwirtschaft, Landwirtschaft und Naturschutz.

Auf dem Rhein können Frachtschiffe vielerorts nur einen Teil ihrer üblichen Ladung aufnehmen, an der Oberweser mussten Ausflugsschiffe Fahrten einstellen. Zwischen Bremen und der Nordsee ist die Lage günstiger: Dort sorgt die Tide bislang für ausreichend Wasser unter dem Kiel. Auch die regionale Wirtschaft meldet noch keine akute Krise. „Bislang sind keine Unternehmen aus unserem Kammerbezirk mit konkreten niedrigwasserbedingten Problemen auf uns zugekommen“, teilt die Industrie- und Handelskammer (IHK) Elbe-Weser mit.

Das Niedrigwasser ist dennoch außergewöhnlich. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) stellte Anfang August fest, dass alle deutschen Stromgebiete stark betroffen sind – ungewöhnlich früh im Jahr. Normalerweise beginnt die Niedrigwasserzeit außerhalb der Hochgebirge erst im Herbst. Die Niederschlagsmenge der vorhergehenden 30 Tage erreichte in Mitteleuropa nur rund 45 Prozent des langjährigen Durchschnitts.

Ein niedriger Pegel bedeutet dabei nicht automatisch eine entsprechend geringe Wassermenge. Aussagekräftiger ist der Abfluss – die Wassermenge, die pro Zeiteinheit an einer Messstelle vorbeiströmt. Für die Weser bestimmt er auch mit, wie weit salzhaltiges Nordseewasser flussaufwärts vordringen kann. Kommt weniger Süßwasser aus dem Oberlauf nach, nimmt dessen Gegendruck ab. Die Brackwasserzone kann sich weiter ins Landesinnere verschieben.

Für die Schifffahrt zwischen Bremen und der Nordsee ist das derzeit kein akutes Problem. Nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes sorgen Ebbe und Flut weiterhin für ausreichende Wassertiefen.

Sofortmaßnahme mit Grenzen

Um die Folgen des Niedrigwassers für den Güterverkehr abzufedern, hat Niedersachsen das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für bestimmte Lkw-Ersatztransporte vorübergehend aufgehoben. Auch Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland haben entsprechende Ausnahmen zugelassen.

Die IHK Elbe-Weser hält die Maßnahme grundsätzlich für sinnvoll, dämpft aber die Erwartungen. „Grundsätzlich kann die Maßnahme kurzfristig für zusätzliche Flexibilität bei Ersatztransporten sorgen“, erklärt die Kammer. „Ihre Wirkung ist jedoch begrenzt, da dadurch keine zusätzlichen Fahrzeuge, Fahrer oder infrastrukturellen Kapazitäten geschaffen werden.“

Auch eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger ist nur bedingt möglich. „Gerade größere Transportmengen lassen sich nicht ohne Weiteres vom Schiff auf Straße oder Schiene verlagern“, so die IHK. Halte das Niedrigwasser länger an, seien „höhere Transportkosten sowie Liefer- und in der Folge auch Produktionsengpässe grundsätzlich denkbar“.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sieht die Lockerung kritischer. Er warnt vor zusätzlichem Lkw-Verkehr und fordert mehr Gütertransporte auf der Schiene. Zudem wendet sich der Verband gegen Fahrrinnenvertiefungen als Antwort auf Niedrigwasser: Sie änderten nichts an der vorhandenen Wassermenge.

Vertiefung ist eine Hafenfrage

Für die IHK Elbe-Weser ist das aktuelle Niedrigwasser ohnehin kein neues Argument für die geplante Anpassung von Außen- und Unterweser. „Das aktuelle Niedrigwasser ist für uns kein wesentliches zusätzliches Argument für die Fahrrinnenanpassung“, erklärt die Kammer. Die Wasserstände der Weser würden wesentlich durch die Tide bestimmt. „Unser zentrales Argument für die Anpassung bleibt die bessere nautische Erreichbarkeit und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Weserhäfen.“

Auch den Einwand, eine Vertiefung schaffe kein zusätzliches Wasser, weist die IHK nicht zurück. „Das ist richtig, zusätzliches Wasser zu schaffen ist aber auch nicht das Ziel der Fahrrinnenanpassung.“ Entscheidend sei, „die Fahrrinne so anzupassen, dass größere beziehungsweise tiefergehende Schiffe die Weserhäfen besser erreichen können“.

Damit liegt eine zentrale Konfliktlinie offen: Die Hafenwirtschaft argumentiert mit Erreichbarkeit, Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätzen. Umweltverbände und Landwirtschaft fragen, welche Folgen eine weitere Vertiefung für Strömung, Lebensräume und Salzgehalt hätte.

Wenn das Salz weiter vordringt

Wissenschaftler der Universität Kiel und der Bundesanstalt für Wasserbau kamen zu dem Ergebnis, dass sich die Salzwassergrenze der Weser infolge früherer Ausbaumaßnahmen zwischen 1972 und 2012 um rund 3,5 Kilometer landeinwärts verschoben hat.

Die Salzwassergrenze unterliegt allerdings ohnehin erheblichen Schwankungen: Allein jahreszeitliche Veränderungen des Abflusses können den Bereich, in den Salzwasser vordringt, um bis zu 20 Kilometer verschieben. Eine Metastudie unter Beteiligung des Leibniz-Instituts für Ostseeforschung nennt den Klimawandel als Haupttreiber zunehmender Versalzung von Flussmündungen. Steigender Meeresspiegel, längere Trockenperioden und geringere Abflüsse wirken demnach mit menschlichen Eingriffen wie Fahrrinnenvertiefungen zusammen.

Der NABU fordert deshalb, Niedrigwasser nicht vor allem als Problem der Schifffahrt zu behandeln. Entwässerte Moore, begradigte Flüsse, abgeschnittene Auen und geschädigte Böden könnten Wasser nicht mehr ausreichend speichern und in Trockenzeiten langsam wieder abgeben. Der Verband fordert mehr Renaturierung und natürliche Wasserspeicher.

Der Konflikt ist damit komplizierter als die Formel „Vertiefung verursacht Versalzung“. Ein geringer Abfluss ist selbst ein wesentlicher Grund dafür, dass Meerwasser weiter in die Weser eindringen kann. Eine Vertiefung kann diesen Prozess zusätzlich verstärken.

Folgen für die Viehhaltung

In der Wesermarsch ist die Versalzung bereits spürbar. Der Kreisverband der Wasser- und Bodenverbände im Altkreis Wesermünde berichtet für den Bereich Landwürden/Weser: „Die Versalzung des Weserwassers ist spürbar, da der Salzgehalt im Brackwasser langsam, aber stetig zunimmt.“

Für die Viehhaltung ist Weserwasser wichtig. Rinder trinken auf den Marschwiesen vielerorts aus den Grabensystemen. Nach Angaben des Landvolks sind in der Wesermarsch rund 90.000 Rinder zumindest zeitweise auf der Weide und auf dieses Wasser angewiesen. Laut Deutscher Landwirtschafts-Gesellschaft gelten für Rinder bis zu einem Gramm gelöster Salze pro Liter als optimal, Werte zwischen einem und drei Gramm als grenzwertig und höhere Konzentrationen als bedenklich. Eine Versorgung der Tiere mit Süßwasser per Tankwagen gilt als wirtschaftlich nicht tragfähig.

Der Wasser- und Bodenverband erwartet, dass sich die Viehhaltung bei weiter steigenden Salzgehalten von den unmittelbar an der Weser gelegenen Wiesen weiter nach Osten verlagern könnte. Dort könne weiter grabenaufwärts stärker mit Süßwasser vermischtes Brackwasser genutzt werden. Ohne Gegenmaßnahmen sei diese Form der Beweidung langfristig „kein tragendes Zukunftsmodell mehr“.

Eine Gegenmaßnahme ist bereits vorgesehen: Süßwasser aus der Lune könnte in die Grabensysteme eingeleitet werden. Diese Möglichkeit sei in die Planung zur Weservertiefung eingeflossen und werde mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bearbeitet. Darüber hinaus setzt der Verband auf ein klimaangepasstes Wassermengenmanagement gemeinsam mit Landwirtschaft und weiteren Betroffenen.

Die alte Frage bekommt neuen Druck

Die Diskussion um eine weitere Vertiefung der Weser reicht mehr als zwei Jahrzehnte zurück. Die Unterweseranpassung war bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, für die Außenweser folgte 2004 ein entsprechender Kabinettsbeschluss. Ein 2011 erlassener Planfeststellungsbeschluss wurde 2016 vom Bundesverwaltungsgericht für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Inzwischen wird neu geplant: Die Anpassung der Außenweser sowie der Unterweser zwischen Bremerhaven und Brake sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf eingestuft und werden in Planfeststellungsverfahren weitergeführt.

Die Argumente haben sich wenig verändert. Befürworter wollen größere und tiefergehende Schiffe besser zu den Weserhäfen führen und sehen darin eine Voraussetzung für deren Wettbewerbsfähigkeit. Für die Außenweser ist eine tideunabhängige Erreichbarkeit Bremerhavens für Containerschiffe mit bis zu 13,50 Metern Tiefgang vorgesehen. Kritiker verweisen dagegen auf mögliche Veränderungen von Strömung, Lebensräumen und Salzgehalt. Hinzu kommt eine rechtliche Grenze. Die Planung muss das europäische Verschlechterungsverbot für Oberflächengewässer beachten. Darauf verweist auch der Kreisverband der Wasser- und Bodenverbände im Altkreis Wesermünde, der sich im Vorfeld des Verfahrens mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung abgestimmt hat und nun den weiteren Verfahrensgang abwartet.